Lo que hay que saber mientras las aerolíneas suprimen rutas por la pandemia

Esto es lo que significa la disponibilidad limitada de rutas para sus futuros viajes.Jason Steele 16 de julio de 2020

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Mientras los estadounidenses se enfrentan a distintos niveles de bloqueo y restricciones de viaje este verano, algunos empiezan a viajar de nuevo. Algunas personas deben viajar por trabajo. Otros son llamados a una emergencia familiar. Pero también hay quienes empiezan a sentir que pueden estar a salvo mientras se toman unas muy necesarias vacaciones de verano.

Si tiene previsto volar en breve, sólo encontrará una pequeña parte de las opciones de vuelo que antes tenía, y es posible que tenga menos confianza en que los vuelos que reserve funcionen realmente según lo previsto.

He aquí un vistazo al funcionamiento de las aerolíneas en Estados Unidos en estos días, además de una mirada a las tendencias en la disponibilidad de rutas y el porcentaje de vuelos programados que realmente acaban volando.

Los vuelos, los pasajeros vuelven poco a poco

Cuando el nuevo coronavirus llegó a la U.S. duro en marzo de 2020, la industria aérea entró en una caída libre de la que apenas está empezando a recuperarse. Por ejemplo, el 29 de junio la Administración de Seguridad del Transporte informó de que sólo 625.235 pasajeros pasaron por sus puestos de control, lo que supone un descenso de casi el 75% respecto al mismo día de la semana de hace un año. No obstante, eso supone un aumento del 714% respecto a su punto más bajo de 87.534 viajeros registrado el 14 de abril. Así que los viajes en avión están aumentando en los EE.UU.S., aunque sólo sea una cuarta parte de las cifras del año pasado.

El número de vuelos operados no ha disminuido tanto como el número de pasajeros. La U.S. La Oficina de Estadísticas de Transporte informa de que en abril de 2020 operaron unos 194.000 vuelos nacionales, aproximadamente un 30% más de vuelos que en abril de 2019, a pesar de que el número de pasajeros descendió un 96% ese mes.

Así que los vuelos que realmente se produjeron estaban muy por debajo de la capacidad.

Esto puede atribuirse en parte a las medidas de distanciamiento social aplicadas por la mayoría de las aerolíneas, que dejaron sin ocupar los asientos del medio, junto con algunas de las primeras y últimas filas del avión. Estas medidas redujeron efectivamente la capacidad de la mayoría de los aviones en aproximadamente un 30%. Pero eso representa sólo una parte de los asientos vacíos.

Desde su punto más bajo en abril, el tráfico de pasajeros aumentó para terminar el mes de mayo con un descenso del 87% respecto al año pasado, según el grupo comercial del sector Airlines for America. Las aerolíneas están aumentando la capacidad al restablecer los vuelos y reducir o eliminar las políticas de distanciamiento social. Por ejemplo, American Airlines ya no restringe la venta de asientos intermedios. Sin embargo, en muchos casos American permitirá a los clientes cambiar su reserva a vuelos con más asientos libres, sin incurrir en una tasa de cambio. La medida de American se produce después de que United declarara a mediados de mayo que se limitaría a evitar que los clientes se sentaran uno al lado del otro «siempre que fuera posible.» JetBlue sigue bloqueando sus asientos intermedios hasta septiembre. 8, y Delta y Southwest lo harán al menos hasta septiembre. 30.

Las aerolíneas también están tomando medidas para aumentar el número de vuelos que operan, presumiblemente en previsión del aumento de la demanda. American Airlines ha anunciado recientemente que tiene previsto restablecer el 55% de su programación nacional en julio de 2020. United Airlines está restableciendo 150 de sus vuelos a U.S. y destinos canadienses. JetBlue ha anunciado recientemente la incorporación de 30 nuevas rutas este verano y otoño, así como la reapertura de destinos previamente cerrados.

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Cómo afecta la ley de ayuda contra el coronavirus a las rutas de las aerolíneas

A pesar de la reciente reanudación de algunos vuelos, muchos de los vuelos de la aerolínea que existían el año pasado han sido eliminados de los horarios. Debido a la drástica reducción del número de vuelos y pasajeros, sería razonable suponer que las aerolíneas simplemente abandonaron sus rutas menos rentables. Pero ese no ha sido el caso.

La Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica contra el Coronavirus ofrecía ayudas a las compañías aéreas de la UE.S. Las aerolíneas que aceptaron mantener en gran medida los horarios de vuelo existentes. En concreto, la ley autoriza al secretario de transporte a exigir, «‘en la medida de lo razonable y factible’, a cualquier aerolínea que reciba fondos que mantenga el servicio de transporte aéreo regular que el secretario considere necesario para garantizar los servicios a cualquier punto atendido por esa compañía aérea.»Dado que esta parte de la ley se dejó intencionadamente a la interpretación del Departamento de Transporte, la forma de aplicar esta norma resulta fundamental.

En una resolución de abril, el Departamento de Transporte permitió a las aerolíneas reducir la frecuencia de los vuelos, dependiendo de la condición de la aerolínea como «grande» o «pequeña». Sólo American, Delta, Southwest y United fueron designadas como «grandes», mientras que todas las demás aerolíneas que aceptaron el dinero de la ayuda por el coronavirus fueron consideradas «pequeñas».»En mayo, el Departamento de Transporte flexibilizó sus normas para permitir a las aerolíneas interrumpir el servicio hasta un 5% de sus destinos, o cinco destinos, lo que sea mayor.

Como resultado, todas las aerolíneas que recibieron fondos de ayuda por el coronavirus eliminaron varios destinos.

Por ejemplo, Delta suprimió el servicio a Peoria (Illinois), Santa Bárbara (California) y Aspen (Colorado). American suprimió el servicio a Aspen, Vail y Montrose (Colorado). United abandonó Key West, Florida, Fairbanks, Alaska, y Chattanooga, Tennessee. En total, el Departamento de Transporte concedió a 14 compañías la exención de prestar un servicio mínimo a 75 destinos.

Esto no significa que 75 destinos hayan dejado de tener vuelos. Cada una de las interrupciones de servicio concedidas por el DOT fue para una sola aerolínea, y en casi todos los casos, otras aerolíneas siguieron volando a ese aeropuerto. Por ejemplo, aunque Delta suspendió el servicio al aeropuerto de Santa Bárbara, se podía seguir volando a Santa Bárbara con United o American.

Así que, aunque tenga menos vuelos para elegir, lo más probable es que pueda llegar a su destino. El número de «pares de ciudades» -término de la industria para las rutas únicas- ha aumentado tanto en Norteamérica en los últimos años que la reducción de las rutas nacionales permitida por la ley de alivio del coronavirus no es significativa. Por ejemplo, en 2017, hubo 79 nuevos pares de ciudades añadidos por las aerolíneas dentro de Norteamérica, equilibrando los 75 destinos que se eliminaron.

Una historia internacional diferente

Pero cuando se trata de rutas internacionales, que no están cubiertas por la ley de ayuda al coronavirus, la historia es muy diferente. A nivel internacional, ha habido una reducción masiva de pares de ciudades únicas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el servicio global de pares de ciudades únicas cayó de un máximo histórico a principios de este año de más de 20.000 a menos de 5.000 en abril de 2020.

Si se selecciona una ruta internacional al azar de un horario anterior a COVID, hay menos de una posibilidad entre cuatro de que siga operando en la actualidad. Pero las compañías aéreas no han eliminado rutas al azar. En cambio, estas decisiones se toman en función tanto de las restricciones de viaje por motivos de salud como de la reducción de la demanda. Como resultado, es muy probable que las rutas populares entre los principales destinos internacionales se mantengan, aunque con frecuencias más bajas y posiblemente con menos competencia. Así, mientras que el programa de julio de British Airways sigue ofreciendo vuelos sin escalas desde Londres a ciudades como Nueva York, Los Ángeles y Atlanta, no está operando su anterior vuelo sin escalas a Denver.

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Cómo afecta la ley de alivio del coronavirus a los horarios de las aerolíneas

Aunque es probable que se pueda seguir volando a los mismos lugares que antes de la pandemia, la frecuencia de los vuelos podría reducirse considerablemente. Las compañías aéreas que reciben fondos de ayuda por el coronavirus pueden reducir las rutas más populares de la siguiente manera:

Vuelos por semana antes de la Ley de Alivio del Coronavirus (para rutas individuales)

25+ Vuelos

5-24 Vuelos

1-4 vuelos

Necesidades reducidas (grandes aerolíneas)

5 vuelos

3 vuelos

1 vuelo

Requisitos reducidos (aerolíneas pequeñas)

3 vuelos

3 vuelos

1 vuelo

Esto significa que los viajeros que antes tenían la posibilidad de elegir varios vuelos sin escalas al día entre determinados pares de ciudades pueden ahora tener un solo vuelo en un día determinado, o tener que volar un día o incluso dos días antes o después. La situación recuerda a la de los años 60 y 70, cuando los pasajeros tenían que conformarse con reservar «el vuelo» entre dos ciudades en lugar de poder elegir entre numerosas salidas a lo largo del día.

Su vuelo operará según lo previsto?

Cuando la crisis del COVID empezó a afectar a Estados Unidos a mediados de marzo, los pasajeros cancelaron las reservas en masa, lo que provocó que las aerolíneas cancelaran un número extraordinario de vuelos y redujeran gravemente el «factor de finalización» de las compañías aéreas, es decir, el número de vuelos que operan (aunque se retrasen) expresado como porcentaje del número total de vuelos programados. En abril, Southwest Airlines sólo voló 47.El 7% de sus vuelos programados y American sólo el 55.8%. United y Delta lo hicieron significativamente mejor, completando el 63.9% y 76% respectivamente.

Para poner estos factores de finalización en perspectiva: En 2018, Delta anunció que voló 243 días seguidos sin cancelar un solo vuelo de línea principal.

A finales de junio, el factor de finalización de las principales compañías aéreas aumentaba constantemente. American, Delta, Southwest y United vieron aumentar sus factores de finalización por encima del 96%, al igual que Alaska y JetBlue. Entre las aerolíneas de bajo coste, tanto Spirit como Frontier tuvieron tasas de finalización de casi el 100% en mayo y las tres primeras semanas de junio, mientras que Allegiant tardó un poco más en recuperarse, pero ha estado completando casi el 100% de sus vuelos desde el 17 de junio.

Estos factores de finalización en aumento muestran que el mercado nacional se ha estabilizado en gran medida. Las cancelaciones de pasajeros ya no llevan a las aerolíneas a cancelar tantos vuelos. Además, en el pasado, una parte importante de los vuelos cancelados se debía a problemas de programación y mantenimiento de la tripulación. Hoy en día, estos problemas son mucho menos probables porque las aerolíneas tienen un excedente de aviones y tripulaciones de vuelo infrautilizados. Según Airlines for America, una organización de defensa del sector, el 40% de los vuelos de U.S. los aviones de pasajeros estaban inactivos a 28 de junio de 2020. Esto supone 2.433 aviones aparcados, por debajo del máximo de 3.204 del 18 de mayo de 2020, pero siguen siendo muchos aviones. Por ello, la gran mayoría de los vuelos cancelados hoy en día probablemente se deban al mal tiempo o a que la aerolínea haya decidido no operar el vuelo por motivos económicos.

El hecho de que la mayoría de las compañías aéreas se acerquen al 100% de los factores de finalización significa que han revisado con éxito sus programas de vuelo para tener en cuenta la reducción de la demanda.

En el momento de escribir este artículo, no se han publicado las estadísticas de puntualidad del primer semestre de 2020. Pero hay muchas pruebas anecdóticas que sugieren que la escasez de pasajeros y el exceso de aviones y tripulaciones, así como el aeropuerto y el espacio aéreo, han dado lugar a un rendimiento fenomenal en cuanto a la puntualidad de los vuelos restantes en la programación de las aerolíneas. He hablado con pasajeros que han volado colectivamente en más de dos docenas de vuelos a finales de mayo y junio, y todos han informado de que han llegado a tiempo o con bastante antelación. En años pasados, la ajetreada temporada de verano solía registrar algunos de los peores retrasos de las aerolíneas.

» Más información: Qué hacer si una aerolínea cambia o cancela su vuelo

El resultado final

Los meses de marzo, abril, mayo y junio de 2020 han sido un momento sin precedentes en la industria aérea. Al principio, los viajeros vieron cómo se cancelaban la gran mayoría de los vuelos programados previamente, y los que aún necesitaban viajar se enfrentaban a un sector sumido en el caos.

Ahora se ha alcanzado un frágil equilibrio en el sistema de transporte aéreo del país, y quienes desean viajar pueden hacer planes con cierta confianza en que los vuelos que reservan serán realmente operados. Hay relativamente pocas rutas nacionales que ya no se ofrecen, pero las operaciones internacionales siguen siendo una sombra de lo que fueron. Una vez que haya reservado un vuelo para este verano, hay más posibilidades que nunca de que opere según lo previsto y llegue a tiempo o incluso antes.


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